Łącznie PaFaWag Wrocław wyprodukował 40 EZT (1) serii EN94 (2) i jednostki te szybko całkowicie wyparły wyeksploatowane wagony serii EN80. Jako jeden skład jeżdżą dwa EZT serii EN94, czyli w konfiguracji czterowagonowej (3). Część pociągów WKD serii EN94 została już wyłączona z ruchu, rozebrana i sprzedana po cenie złomu. Pozostało 25 jednostek. W dni robocze wykonują one 129 przejazdów na dobę.
(1) EZT, skrót od: elektryczny zespół trakcyjny.
(2) Pierwotnie typu 101N i 1o1Na, oznaczenie typu tramwajowego, PKP oznaczyło je później serią EN94. Napięcie w sieci trakcyjnej wynosi 600 V prądu stałego, tak jak w sieciach tramwajów i trolejbusów.
(3) Jeden EZT serii EN94 ma dwa wagony.
Już niedługo EZT serii EN94 zastąpią nowe EZT serii EN97 (typ 33WE) produkcji rodzimego PESA Bydgoszcz. Tych jednostek zakupiono już 14 i planuje się zakupy kolejnych jednostek, choć, moim skromnym zdaniem, zbyt pochopnie. Po pierwsze, toporny kształt bryły maszyny pozostawia wiele do życzenia. Zdecydowanie nie wpisuje się w krajobraz podwarszawskich miejscowości. Być może jest to kwestia malowania jakkolwiek nie czuję się kompetentna sugerować, co należałoby zmienić, aby poprawić estetykę całego pojazdu. Po drugie, mimo pozornie większej ilości miejsc siedzących i przestrzeni wagonowej, zastanawia mnie, dlaczego sufity są tak nieproporcjonalnie wysokie. Ten szczegół ma zasadniczy wpływ na ogólną prezencję pociągu w ruchu, czyli wspomnianą wcześniej nieproporcjonalność i toporność kształtów. Ponadto marnuje się ogromna ilość przestrzeni nad głowami pasażerów, którzy w godzinach szczytu i tak jadą w ogromnym ścisku, a półki pod sufitem gotowe, jak sądzę, pomieścić ogromne walizy na co najmniej 2-tygodniowe wakacje, zazwyczaj świecą pustkami. Poza tym nie wyobrażam sobie jak przeciętnej budowy pasażer zdołałby je umieścić tak wysoko, nie czyniąc tym samym sobie i innym krzywdy. Moim zdaniem, minusem są również twarde i ciasno skomponowane siedzenia, mało miejsca na nogi. Po trzecie, potworny dźwięk syreny, na który niejednokrotnie narzekali mieszkańcy miejscowości na linii WKD, a warto zważyć na fakt, że jego zastosowanie jest wręcz nieuniknione z uwagi na niestrzeżone przejazdy i konieczność ostrzegania lekkomyślnych kierowców, rowerzystów i pieszych o zbliżającym się pociągu. Oczywiście EN97 ma również wiele zalet: niskopodłogowość, przeszklone końce wagonów, klimatyzowane wnętrza, ograniczenie hałasu stacjonarnego, zapewne mniejsze zużycie energii. Można by pewnie jeszcze kilka wymienić. Moim zdaniem jednak nawet EN95, poprzednik EN97, lepiej się prezentował i nie brakowało mu zbyt wiele do EN97 pod względem wymienionych przeze mnie nielicznych zalet tego ostatniego. Jak wszyscy wiemy, estetyka przestrzeni miejskiej i podmiejskiej, której nieodłączną częścią są również wszelkie pojazdy miejskich i podmiejskich zakładów komunikacji, wciąż stanowi niejako naszą narodową piętę achillesową. Dlaczego więc kwestię estetyki nowych pojazdów odkłada się na później lub w ogóle o niej zapomina?